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Hay una acumulación de regulaciones federales de seguridad en medio de una «epidemia» actual de accidentes automovilísticos.

WASHINGTON – Después de que su hija de 16 años muriera en un accidente automovilístico, David y Wendy Mills se preguntaron si estaría viva si las regulaciones federales de advertencia del cinturón de seguridad trasero se aprobaran a tiempo.

Cuatro años después, sin reglas y sin accidentes de tráfico, todavía están perplejos por la inactividad.

La adolescente conducía en el asiento trasero de un automóvil en una fiesta de Halloween a solo una milla de su casa en Spring, Texas en 2017 cuando abrió su cinturón de seguridad para pasar junto a su amiga y tomarse una selfie. Unos momentos después, el conductor se salió de la carretera y el auto volcó y lo tiró.

Kailee murió instantáneamente. Sus tres amigos, que seguían enganchados, se fueron con pequeños rasguños.

Una ley de 2012 ordenó a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, una agencia del Departamento de Transporte, introducir regulaciones de seguridad que requieren que los fabricantes de automóviles instalen una advertencia para los conductores si un pasajero desabrochado está en el asiento trasero. La agencia tenía tres años para actuar.

Pero el trato no se resolvió cuando Kailee se subió al auto de su amiga. Esta es una de las más de una docena de reglas de seguridad automotriz que han sido investigadas por La Prensa Asociada.

El récord en constante expansión se ha convertido en una de las pruebas más importantes para la agencia federal desde su creación en 1970, cuando la presión pública, liderada por el activista de seguridad Ralph Nader, estimuló la misión de la NHTSA de «salvar vidas, prevenir lesiones y reducir los costos económicos en accidente de tránsito «. . «

Los defensores temen que en un momento de aumento de los accidentes de tráfico y prácticas de conducción imprudentes durante la pandemia de COVID-19, la agencia haya perdido el enfoque y corre el riesgo de quedar atrapada bajo el mandato del presidente Joe Biden.

«Necesitamos un llamado a la acción», dijo Jonathan Adkins, director ejecutivo de Governors Highway Safety Association. Llamó al aumento de los accidentes pandémicos una «epidemia de accidentes de tráfico».

La acumulación solo aumentaría con los extensos requisitos de tecnología contenidos en un proyecto de ley de infraestructura bipartidista de $ 1 billón pendiente en el Congreso, desde nuevos dispositivos de alcoholemia que inutilizarían un automóvil cuando un conductor está ebrio hasta estándares más estrictos para informar los retiros del mercado.

La autoridad federal de 600 empleados carece actualmente de un jefe permanente. Su administrador interino es Steven Cliff, ex vicepresidente de la Junta de Recursos del Aire de California, que regula las emisiones de los automóviles, un componente clave de la agenda climática de Biden.

«El gobierno no debería tardar tanto en tomar medidas sobre seguridad», dijo David Mills, quien estableció una fundación en el área de Houston en honor a Kailee para promover la seguridad del cinturón de seguridad. La fundación mantiene una lista conocida como «Los ángeles de Kailee» de algunos adolescentes de todo el país que han muerto en accidentes de tráfico después de no usar los cinturones de seguridad.

«Es devastador para las familias», dijo.

El requisito de recordatorio del cinturón de seguridad trasero está programado para pasar por el engorroso proceso regulatorio en enero, pero la regulación final podría llevar años. La agencia ha superado repetidamente los plazos en el pasado, incluidos los prometidos en los tribunales federales.

La revisión de AP de las actividades regulatorias de la NHTSA bajo los últimos tres presidentes reveló al menos 13 reglas de seguridad de automóviles que se han retrasado durante años debido a los plazos establecidos por las leyes aprobadas por el Congreso.

En la mayoría de los casos, las industrias poderosas rechazan estas reglas por ser caras, desactualizadas o restrictivas. Otras reglas pendientes han sido ralentizadas por la burocracia o han retrocedido otras prioridades bajo presidentes demócratas. Por ejemplo, una iniciativa de 2011 para equipar vehículos comerciales grandes con limitadores de velocidad fue suspendida recientemente por tiempo indefinido por Biden.

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El presidente Donald Trump ha desviado al menos cuatro propuestas clave de seguridad vial, incluidos los exámenes médicos de los camioneros por apnea del sueño.

Las reglas pendientes incluyen estándares de impacto lateral para asientos de seguridad originalmente planeados para 2014. Los fiscales generales de 17 estados y el Distrito de Columbia escribieron al gobierno de Biden en julio pidiendo una acción inmediata. Otras regulaciones pendientes requerirían que los fabricantes de automóviles mantengan registros de fallas de seguridad durante al menos 10 años, como lo requiere el Congreso y originalmente programado para 2017, y garantías contra la deportación para autobuses más grandes programadas para 2014.

Los estándares para los faros de automóviles «inteligentes» que comenzaron en 2018 están incompletos a pesar del apoyo de la industria automotriz. Los faros inteligentes adaptarían una luz de alta intensidad al tráfico que se aproxima para que el conductor no tenga que cambiar entre las luces altas y las luces bajas.

La NHTSA se negó a proporcionar comentarios a Cliff. En cambio, la agencia publicó una lista de medidas tomadas para mejorar la seguridad de los automóviles, incluidas las normas de ahorro de combustible propuestas recientemente anunciadas que Biden ha promovido para abordar el cambio climático.

La agencia indica en parte planes para exigir o establecer estándares para sistemas automáticos de frenado de emergencia para automóviles nuevos de pasajeros y camiones pesados, avanzar con una revocación de la administración Trump y algunas de las regulaciones tardías, a pesar de no ofrecer garantías firmes en este momento.

La NHTSA se compromete a exigir estrictos estándares de prueba para vehículos autónomos y a crear una base de datos nacional para documentar accidentes que involucren vehículos automatizados. Convenció al fabricante de vehículos eléctricos Tesla para que activara las pantallas táctiles oscuras e investigara si el sistema de conducción de piloto automático semiautomático de la compañía no se detendría para las ambulancias estacionadas.

En declaraciones públicas recientes, Cliff dijo que la agencia está decidida a abordar el creciente número de muertes en las carreteras y enfatizó un «enfoque transformador y colaborativo de la seguridad».

Jason Levine, director ejecutivo del Center for Auto Safety, una organización sin fines de lucro, y otros grupos de consumidores instaron a Biden a nombrar rápidamente un director de la agencia. El último administrador de la NHTSA aprobado por el Senado sirvió bajo la presidencia de Barack Obama hasta 2017.

«Tienen una administración de Biden que está más interesada en la acción regulatoria en todos los ámbitos que la administración anterior», dijo Levine. «Es por eso que hay tanta emoción, pero también, para ser honesto, frustración porque las cosas no se están moviendo con más urgencia».

Alliance for Auto Innovation, la asociación comercial que representa a todos los fabricantes de automóviles excepto Tesla, se negó a comentar sobre la historia.

Los fabricantes de automóviles han logrado algunos avances en cuestiones de seguridad solos o en acuerdos voluntarios con el gobierno. Por ejemplo, 20 empresas acordaron con la NHTSA en 2016 hacer estándar el frenado automático de emergencia en al menos el 95% de sus automóviles nuevos para el 1 de septiembre de 2022. Al menos 10 ya han cumplido el objetivo. Hace dos años, 20 fabricantes de automóviles decidieron instalar recordatorios electrónicos para revisar los asientos traseros para que los conductores no dejen niños en autos calientes. La industria construirá recuerdos en vehículos nuevos para el año modelo 2025.

La Governors Highway Safety Association ha estado impulsando recordatorios de cinturones de seguridad traseros desde 2015, cuando encontró menos pasajeros abrochados mientras conducían en los cada vez más populares Uber, Lyft y otros vehículos de alquiler.

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El año pasado, según la NHTSA, más de la mitad de todos los accidentes fatales se asociaron con conductores o pasajeros que no usaban cinturones de seguridad, la cifra más alta desde 2012.

Se estima que 38,680 personas murieron en accidentes de tráfico en 2020, el total más alto desde 2007, aunque el kilometraje ha disminuido debido a las órdenes de quedarse en casa al comienzo de la pandemia. 8.730 personas fallecieron en los tres primeros meses de 2021 Accidentes de tráfico, un 10,5% más que en el mismo período del año pasado.

Más de 800 personas que se han desabrochado en el asiento trasero mueren en accidentes de tráfico cada año, y un análisis de los datos de la NHTSA realizado por el grupo de gobernadores encontró que usar cinturones de seguridad ahorraría. más de la mitad de ellos.

Estas sombrías estadísticas y el aumento de muertes han llevado a los estados en los últimos meses a buscar formas de aumentar el uso de los cinturones de seguridad, como las campañas de aplicación de la ley «Click it or Ticket». En Connecticut, una ley firmada por el gobernador demócrata Ned Lamont entró en vigencia este mes que requiere que todos los pasajeros de los asientos traseros mayores de 16 años usen cinturones de seguridad. Los menores de 16 años ya han tenido que abrocharse los cinturones de seguridad.

Adkins dijo que los funcionarios de seguridad estatales se sintieron alentados cuando Biden nombró a Jennifer Homendy, exfuncionaria del Congreso y miembro de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte que ha trabajado en seguridad vial durante dos décadas, como presidenta de la NTSB. En los últimos meses, ha aparecido con Lamont para promover la nueva ley del cinturón de seguridad trasero, ha criticado el marketing «engañoso» que pone en peligro la vida de Tesla y ha pedido estándares de seguridad federales más estrictos.

Pero como directora de la NTSB, no tiene un regulador real, y la emoción en la conferencia de seguridad de los gobernadores fue el impacto que podría haber tenido si hubiera sido la administradora de la NHTSA.

«Necesitamos un administrador de la NHTSA que esté certificado y tenga la capacidad política para hacer algunas cosas», dijo Adkins Learning Curve. Estamos en una mala posición en materia de seguridad vial. Estabamos ocupados. Y se necesita la atención de la administración ».

Varios retrasos de la NHTSA han llevado a un mosaico de funciones de seguridad iniciadas por la industria automotriz para las cuales no existen estándares mínimos claros, dijo Cathy Chase, presidenta de Advocates for Highway and Auto Safety. Muchas de las características también se venden típicamente en automóviles de alta gama o paquetes de lujo, lo que prácticamente coloca un «margen de beneficio» en la seguridad del consumidor.

Señaló que un mandato del Congreso de 2008 para instalar cámaras de marcha atrás en los automóviles tomó 10 años y una demanda de su grupo y otros antes de que finalmente se implementara la regla; la fecha original era 2011.

Mientras tanto, la Unión Europea ha impuesto sistemas de recordatorio de cinturones de seguridad para los asientos delanteros y traseros de los automóviles nuevos desde septiembre de 2019.

«No puedo decir que el regulador de la industria automotriz de Estados Unidos esté en el camino correcto», dijo Chase. “En este punto estamos atrasados. No quiero ser crítico porque todavía estoy en mi primer año, pero los primeros años del nuevo gobierno están a punto de expirar y es hora de que sigan ».

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